«Άγουρη» η παραχώρηση των αεροδρομίων.

 

Πώς η γραφειοκρατία άλλαξε το νομοσχέδιο για τα υδατοδρόμια.

 

Με business plan του 2003 επιχειρείται η ιδιωτικοποίηση των αερολιμένων

Π αντελώς ανώριμη αποδεικνύεται η παραχώρηση των περιφερειακών αεροδρομίων, δηλαδή το φιλόδοξο εγχείρημα για την επανεκκίνηση της οικονομίας, το οποίο προβλέπεται από το πρώτο μνημόνιο κι εξαγγέλθηκε εκ νέου το βράδυ της Δευτέρας από τον υπουργό Οικονομικών, κ. Γιάννη Στουρνάρα στο περιθώριο του Eurogroup. Business plan για τους αερολιμένες δεν υπάρχουν, οι προβλέψεις κινήσεων και φόρτου έγιναν προ δεκαετίας και χρειάζονται άμεσα επικαιροποίηση, σχετική νομική προετοιμασία δεν έχει υπάρξει, ενώ πηγές της αγοράς θεωρούν ότι μετά βίας έξι ή επτά αεροδρόμια θα συγκεντρώσουν επενδυτικό ενδιαφέρον.

Παράλληλα, χειροτερεύει και το πλαίσιο λειτουργίας των υδατοδρομίων, καθώς η γραφειοκρατία των υπουργείων κατάφερε κι έβαλε την «πινελιά» της στο -κατά τα άλλα- ισορροπημένο σχέδιο νόμου των κ.κ. Σπύρου Βούγια και Γιάννη Ραγκούση, καθιστώντας το αποτρεπτικό για επενδύσεις.

Ήταν Νοέμβριος του 2010, όταν ο τότε υπουργός Υποδομών, κ. Δημήτρης Ρέππας παρουσίαζε το σχέδιο νόμου για την αποκρατικοποίηση των περιφερειακών αερολιμένων, που ψηφίστηκε από τη Βουλή τον Φεβρουάριο του 2011. «Όμως, για περίπου έναν χρόνο, δεν έγινε απολύτως τίποτα, ενώ δεν είχε προηγηθεί καμία ενέργεια για την προετοιμασία της αποκρατικοποίησης» σημειώνουν πηγές που γνωρίζουν το ζήτημα από πρώτο χέρι.

Είναι χαρακτηριστικό ότι σύμβουλοι για την ομαδοποίηση των αερολιμένων προσελήφθησαν έναν χρόνο αργότερα. «Χάθηκε ένα έτος και, μάλιστα, αυτό κατά τη διάρκεια του οποίου άλλαξε όλη η ελληνική αγορά» σημειώνουν και τονίζουν ότι σε αντίστοιχες περιπτώσεις ιδιωτικοποιήσεων αεροδρομίων σε μεγάλες χώρες, όπως το Μεξικό και η Βραζιλία, είχε προηγηθεί τουλάχιστον διετής προετοιμασία.

Ωστόσο, όπως υπογραμμίζουν, το ζήτημα δεν είναι μόνο χρονικής φύσης, αλλά τόσο ποσοτικό όσο και ποιοτικό. Αναλύσεις του Διεθνoύς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) δείχνουν ότι το «πλαφόν» της βιωσιμότητας της ιδιωτικής πρωτοβουλίας στα αεροδρόμια είναι η ύπαρξη τουλάχιστον δύο εκατ. επιβατών κατ' έτος, αριθμός που απέχει παρασάγγας από τις αποδόσεις της πλειονότητας των ελληνικών αεροδρομίων.

Μάλιστα, όπως δείχνει ο ICAO, το μέσος κόστος ανά επιβάτη μειώνεται όσο αυξάνεται η επιβατική κίνηση του αεροδρομίου και πέφτει κάτω από τα δέκα δολάρια, μόνο εάν ξεπεραστεί το ψυχολογικό όριο των 2,5 εκατ. ταξιδιωτών.

«Θα αποτελέσει θαύμα, εάν δούμε την παραχώρηση αεροδρομίων με επιβατική κίνηση μικρότερη των 250.000 επιβατών» σημειώνουν οι ίδιες πηγές, επισημαίνοντας ότι έξω από την Αθήνα, μόνο οι αερολιμένες της Θεσσαλονίκης, του Ηρακλείου και της Ρόδου, και δυνητικά της Κω, της Κέρκυρας και ίσως των Χανίων μπορούν να φτάσουν αυτόν τον πήχη.

Επίσης, παρατηρούν ότι η συρρίκνωση της ελληνικής οικονομίας και το κακό επενδυτικό κλίμα απομακρύνει το ενδεχόμενο αξιοποίησης άλλων αεροδρομίων, όπως της Μυκόνου ή της Σαντορίνης, που θα μπορούσαν να παρέχουν premium υπηρεσίες, υπό διαφορετικά επιχειρηματικά μοντέλα.

Οι ίδιοι κύκλοι σημειώνουν ότι υπό τις καλύτερες συνθήκες η νομοθετική προεργασία για τις ομαδοποιήσεις των αερολιμένων, οι συστάσεις των σχετικών εταιριών, η έγκρισή τους από τις Γενικές Διευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και η μετατροπή της ΥΠΑ σε ρυθμιστική αρχή θα χρειαστεί τουλάχιστον έξι μήνες, εκτιμώντας ως υπερβολικά αισιόδοξη την πρόθεση του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) για έναρξη της διαγωνιστικής διαδικασίας έως το τέλος του έτους.

Το τρίτο μεγάλο πρόβλημα, παρατηρούν, είναι ότι δεν υπάρχουν business plan για τα αεροδρόμια, παρά κάποιες εκτιμήσεις κίνησης και φόρτου, που είχαν γίνει από την ΥΠΑ την περίοδο 2003-2004. «Έκτοτε, όμως, τα δεδομένα στην παγκόσμια αγορά έχουν αλλάξει προς το χειρότερο» σημειώνουν και επισημαίνουν ότι οι εν λόγω μελέτες έγιναν σε μία εποχή, κατά την οποία η αεροπορική κίνηση της Ελλάδα αυξανόταν κατά 7%-8% κατ' έτος, όταν πλέον μειώνεται αργά, αλλά σταθερά.

Ως απόδειξη αυτής της αλλαγής σημειώνουν ότι, ενώ σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο του «Ελ.Βενιζέλος» έως το 2015 θα ενεργοποιούνταν δύο ακόμη δορυφορικοί αεροσταθμοί, εν τούτοις σήμερα ο ένας, που υπάρχει, παραμένει κλειστός.

Μάλιστα, όπως λένε, ο άλλος λόγος που καθιστά επιτακτική ανάγκη την επικαιροποίηση των συγκεκριμένων προβλέψεων είναι ότι και η ανάγκη επενδύσεων, ύψους 239 εκατ. ευρώ, για τις οποίες μίλησε πρόσφατα το ΤΑΙΠΕΔ, προκύπτουν από τα νούμερα του 2003 και όχι από τη σημερινή κατάσταση, εκτιμώντας ότι οι σχετικό κόστος θα είναι κατά πολύ υψηλότερο.

Το πλέον, όμως, σημαντικό στοιχείο που πρέπει να ξεκαθαριστεί, σημειώνουν, είναι η τιμολόγηση των αεροδρομίων, η οποία παραμένει μέχρι απροσδιόριστος παράγων. Όπως εξηγούν ο συνδυασμός της εποχικότητας των ελληνικών αεροδρομίων και της ανάγκης υψηλών επενδύσεων μειώνουν τον εσωτερικό βαθμό απόδοσης της επένδυσης σε σημείο που απομακρύνει τα σενάρια αποκρατικοποιήσεων. «Κανείς δεν πρόκειται να ενδιαφερθεί αν δεν είναι ξεκάθαρο, και σε βάθος δεκαετιών, πως θα χρεώνονται τα τέλη» σημειώνουν.

«Τα ελληνικά αεροδρόμια είναι πλεονασματικά, γιατί έχουν γίνει χωρίς δανεισμό και διότι υπάρχει το σπατόσημο, το οποίο δεν θα μπορεί να χρεώνεται αν τα αεροδρόμια παραχωρηθούν. Άρα, εάν οι επενδύσεις προχωρήσουν με ιδία κεφάλαια και δανεισμό, η κερδοφορία θα είναι μία πάρα πολύ δύσκολη υπόθεση. Μάλιστα, στο πλαίσιο της απελευθέρωσης, τα αεροδρόμια θα είναι υποχρεωμένα να πληρώνουν την ΥΠΑ για υπηρεσίες Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας, που αυτή τη στιγμή δεν παρέχονται» σημειώνουν.

Η γραφειοκρατία «σκότωσε» το σχέδιο για τα υδατοδρόμια

Συγκρίνοντας το νομοσχέδιο που είχε συνταχθεί το 2011, με αυτό που παρουσιάστηκε προ ημερών από το υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης, κύκλοι κοντά στην υπόθεση διαπιστώνουν ότι κάθε υπουργείο, που έλαβε γνώση του κειμένου, έβαλε και την «πινελιά» του αγνοώντας τις επιπτώσεις που θα έχει στην λειτουργία της αγοράς.

Όπως σημειώνουν, έχουν προστεθεί τέσσερις επιπλέον υπηρεσίες για την εξέταση του φακέλου των επενδυτών, ενώ τηρουμένης της διοικητικής «παράδοσης» της χώρας, εκτιμάται ότι είναι αδύνατον να τηρηθεί από τις συναρμόδιες υπηρεσίες το χρονικό όριο απόκρισης των 25 ημερών, που θέτει το νομοσχέδιο.

Επίσης, προκύπτει επικάλυψη σχετικά με την περιβαλλοντική γνωμάτευση, καθώς το άρθρο 38 προβλέπει ότι ο φάκελος της επένδυσης «ταξιδεύει» στο υπουργείο Περιβάλλοντος για την εξέταση της Μελέτης Περιβαλλοντικής Επιπτώσεις (ΜΠΕ), αλλά και ότι ταυτόχρονα ο επενδυτής υποβάλει εκ νέου στην αρμόδια περιβαλλοντική αρχή την ΜΠΕ για την έκδοση Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (ΑΕΠΟ). Μάλιστα, σπάνια δίδεται ΑΕΠΟ εάν δεν περάσουν τουλάχιστον τρεις μήνες.

Παράλληλα, στην επιτροπή υδατοδρομίων έχουν προστεθεί άλλα τέσσερα άτομα, ενώ εξαφανίστηκαν οι προβλέψεις σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι, εάν σε ένα λιμάνι ή θαλάσσιο χώρο υπάρξει και άλλος ενδιαφερόμενος για υδατοδρόμιο. Το αποτέλεσμα θα είναι - εφόσον παραμείνει η ίδια διατύπωση - ο πρώτος, που θα πάρει την άδεια, να «καπαρώσει» τον χώρο και να τον μονοπωλήσει.

Επίσης, κύκλοι κοντά στην υπόθεση διακρίνουν ότι κακώς το σχέδιο νόμου εισέρχεται σε δευτερεύουσες λεπτομέρειες, που μπορούν να καθοριστούν με απόφαση υπουργού. «Στη Γαλλία τα υδατοδρόμια ιδρύονται με μία απλή αίτηση στην περιφέρεια, όπου εξετάζονται κάποιες βασικές παράμετροι. Δεν εμπλέκονται ούτε υπουργεία ούτε η κρατική ασφάλεια ούτε το πολεμικό ναυτικό» καταλήγουν.

Πηγή: Εφημερίδα το ΒΗΜΑ