Ανάπτυξη τώρα, για τα κρατικά αεροδρόμια.

  Οαρμόδιος επίτροπος για τις Μεταφορές ήταν σαφής: ένας από τους στόχους της ιδιωτικοποίησης κρατικών αερολιμένων είναι η μείωση των δημοσίων δαπανών. Και η αλήθεια είναι ότι τα περιφερειακά αεροδρόμια επιβαρύνουν υπέρογκα το κράτος, ενώ διαστρεβλώνουν τον υγιή ανταγωνισμό. Δεν εκπλήσσει λοιπόν το υποτονικό επενδυτικό ενδιαφέρον, που περιορίζεται σε μόλις 5-6 αεροδρόμια υψηλής κίνησης.

Σύμφωνα με πληροφορίες του υπουργείου, τα μικρότερα κρατικά αεροδρόμια έχουν ζημίες που φθάνουν τα 700 ευρώ ανά επιβάτη! Εκατομμύρια ευρώ κατασπαταλώνται από τον κρατικό προϋπολογισμό για την ανέγερση φαραωνικών κτιρίων που παραμένουν κλειστά ή εκτός λειτουργίας τους περισσότερους μήνες του χρόνου. Σε αυτά θα πρέπει να προστεθεί και το κόστος επιδότησης «άγονων» γραμμών, περίπου 37 εκατ. ευρώ τον χρόνο.

Από την άλλη, το επίπεδο εξυπηρέτησης είναι κατά κανόνα χαμηλό, οι χρεώσεις σε σχέση με τις παρεχόμενες υπηρεσίες ανορθολογικές, οι τεχνικές υποδομές ελλειμματικές. Τα περισσότερα -τουλάχιστον 20- από τα 39 προς ιδιωτικοποίηση κρατικά αεροδρόμια είναι μη βιώσιμα. Από την άλλη, αεροδρόμια όπως της Μυκόνου και της Σαντορίνης, με μεγάλη τουριστική ζήτηση, δεν έχουν τα κονδύλια να λειτουργήσουν αξιοπρεπώς. Χρειάζεται λοιπόν άμεσα ένα νέο μοντέλο βιώσιμης ανάπτυξης των αερολιμένων σε συνάρτηση με τις διεθνείς ανάγκες και εξελίξεις στον χώρο!

Βιώσιμη ανάπτυξη σημαίνει περισσότερα έσοδα από την αύξηση της επιβατικής κίνησης μέσω στοχευμένων παρεμβάσεων για την επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου. Διαφοροποιημένες υπηρεσίες ανάλογα με τις ανάγκες των επιβατών και της τοπικής οικονομίας (high-end και low-cost αεροδρόμια).

Μια τιμολογιακή πολιτική που θα στηρίζεται στην ανταποδοτικότητα, τον όγκο επιβατών και φορτίου καθώς και σε περιβαλλοντικά κριτήρια. Η έλλειψη ευελιξίας στο ισχύον σύστημα χρεώσεων υπογραμμίζει το πρόβλημα ανταγωνιστικότητας των αερολιμένων μας. Αυτό επιτείνεται από την ύπαρξη του υψηλού τέλους για κάθε αναχωρούντα επιβάτη («Σπατόσημο») ανεξαρτήτως του επιπέδου υπηρεσιών του εκάστοτε αερολιμένα. Πηγή εσόδων είναι και η ανάπτυξη μη αεροπορικών δραστηριοτήτων που μπορούν να συμβάλουν στην τοπική οικονομία, όπως η λειτουργία εμπορικών καταστημάτων, πάρκινγκ, χώρων αναψυχής, εκθεσιακών και συνεδριακών χώρων. Επίσης, η διασύνδεση λιμένος και αερολιμένος με στόχο την ανάπτυξη της κρουαζιέρας.

Ένα μοντέλο βιώσιμης ανάπτυξης προϋποθέτει τη μετατροπή των κρατικών αερολιμένων σε ανώνυμες εταιρείες με δικό τους προϋπολογισμό και διοίκηση που θα είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία και την ανάπτυξη του κάθε αερολιμένα. Μέτοχοι των εταιρειών αυτών μπορούν να είναι και οι οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης ή ακόμα, ακολουθώντας το γαλλικό μοντέλο, και τα τοπικά επιμελητήρια. Εάν ένας δήμος θέλει να διατηρεί το τοπικό αεροδρόμιο μπορεί να το πράξει ιδίοις εξόδοις. Γιατί να το πληρώνει ο κάθε Έλληνας φορολογούμενος που δεν το χρησιμοποιεί; Προϋποθέτει επίσης ότι η ΥΠΑ θα αποκτήσει αποκλειστικά ρυθμιστικό και εποπτικό ρόλο αποδεσμευόμενη από τη διαχείριση και την ανάπτυξη των αερομεταφορών γενικότερα.

Συμπερασματικά, η έλλειψη σύγχρονου θεσμικού πλαισίου δυσχεραίνει τις ιδιωτικοποιήσεις κρατικών αερολιμένων. Γι’ αυτό και επείγει η προώθηση του σχετικού νομοσχεδίου προς διαβούλευση με όλους τους φορείς και την αγορά και εν τέλει προς ψήφιση. Διότι εκτός από τα (κρατικά) λεφτά, δεν υπάρχει πλέον και χρόνος: μας φεύγουν δυστυχώς (και αυτοί) οι επενδυτές!

 Πηγή: ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ (άρθρο του Παναγιώτη Καμπούρογλου)