Κόκκινη κάρτα στην ΥΠΑ από έναν επώνυμο ιδιώτη, γνώστη των αερομεταφορών.

Παναγιώτης Καμπούρογλου:

Στρατηγική πέντε σημείων για τις αερομεταφορές

Το υφιστάμενο μοντέλο της δημόσιας εκμετάλλευσης των αερολιμένων στη χώρα μας έχει ήδη χρεοκοπήσει, επισημαίνει  ο κ. Παναγιώτης Καμπούρογλου.

  Η

Ελλάδα πρέπει να προχωρήσει σε ένα νέο συνολικό και  συνειδητό μοντέλο βιώσιμης ανάπτυξης αερομεταφορών, τονίζει στη συνέντευξη που παραχώρησε στη «Ν» ο διευθύνων σύμβουλος της ICTS Hellas -της Εταιρείας Παροχής Υπηρεσιών Ασφαλείας και Κρίσιμων Υποδομών- και γενικός διευθυντής ΝΑ Ευρώπης του ομίλου, Παναγιώτης Καμπούρογλου.

Η εκπόνηση μιας Εθνικής Πολιτικής Ανάπτυξης Αερομεταφορών, η αναδιοργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) ............


σε Ρυθμιστική Αρχή, η μετατροπή των Κρατικών Αερολιμένων σε Α.Ε., ο σχεδιασμός στρατηγικής ανάπτυξης της Γενικής Αεροπορίας και η κατάργηση του «Σπατόσημου» περιλαμβάνονται στις προτάσεις οι οποίες, κατά τον κ. Καμπούρογλου, θα οδηγήσουν σε ανάπτυξη τις αερομεταφορές στην Ελλάδα.

Αναλυτικότερα ο κ. Καμπούρογλου αναφέρει τα εξής:

Σύμφωνα με στοιχεία του ΣΕΤΕ, το 2011 οι διεθνείς τουριστικές αφίξεις στους διεθνείς αερολιμένες της χώρας ΔΑΑ περιφερειακά αεροδρόμια) σημείωσαν αύξηση κατά 9,6%. Παρ' όλα αυτά, η αύξηση αυτή φαίνεται ευκαιριακή και δεν αντιστρέφει την πτωτική πορεία των μεγεθών του κλάδου των αερομεταφορών στην Ελλάδα. Ποιοι παράγοντες, πιστεύετε, εμποδίζουν τον κλάδο να αναπτυχθεί;

Ας διαχωρίσουμε την Αθήνα από την περιφέρεια. Με αφετηρία το 2001 η Αθήνα επί σειρά ετών βρέθηκε στο επίκεντρο του τομέα διεθνών αερομεταφορών χάρη στην επιτυχή έναρξη λειτουργίας του αερολιμένα (ΔΑΑ), το εξαιρετικό για το εθνικό branding Ολυμπιακό 2004 και το πλήθος των ευσήμων και διεθνών διακρίσεων για τις υπηρεσίες του, π.χ. από το Airport Council International (ΑCI). Δέκα χρόνια μετά, η Αθήνα ως προορισμός δεν κατάφερε να κεφαλαιοποιήσει τις αρχικές επιτυχίες και βιώνει σήμερα μείωση στη συνολική επιβατική κίνηση. Μεγάλα ονόματα του χώρου έχουν ήδη αποχωρήσει, όπως Thai, Continental Airways. Φημολογείται, δυστυχώς, ότι θα υπάρξει συνέχεια.

Ο ΣΕΤΕ κατονομάζει ως κύριο αίτιο την τιμολογιακή πολιτική του Δημοσίου και του ΔΑΑ που καθιστούν το προορισμό Αθήνα αλλά και Ελλάδα, με βάση πάντα το συνολικό κόστος πτήσης εξωτερικού ανά επιβάτη με Αirbus 320, κατά 250% πιο ακριβό π.χ. από την Κωνσταντινούπολη.

Οι συνεχείς απεργίες των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, ταξί, τα γεγονότα στο κέντρο της Αθήνας είναι επίσης ανασταλτικοί παράγοντες στο brand name της Αθήνας. Στον αντίποδα, οι κρατικοί αερολιμένες Ηρακλείου, Ρόδου και Κω διακινούν περίπου το 45% των διεθνών τουριστικών αφίξεων στη χώρα μας, έχουν όμως σχεδόν μηδενικές αεροπορικές χρεώσεις και για το λόγο αυτό είναι ιδιαίτερα ελκυστικές για τους tour operators και τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (low cost carriers).

Η Ελλάδα πρέπει να προχωρήσει σε ένα νέο συνολικό και συνειδητό μοντέλο βιώσιμης ανάπτυξης αερομεταφορών και να εξορθολογήσει τις χρεώσεις που προκαλούν στρέβλωση του εσωτερικού ανταγωνισμού. Το benchmarking των διεθνών χρεώσεων ιδίως της Κωνσταντινούπολης και της Ρώμης καταδεικνύουν έντονα την ανάγκη αυτή.

Πρόσφατες μελέτες όπως της McKinsey & Company «Greece 10 years Ahead» και του ΣΕΤΕ «Ελληνικός Τουρισμός 2020» θέτουν στο επίκεντρο τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών στους διεθνείς ταξιδιώτες. Ποια, όμως, είναι η συμβολή του κλάδου υπηρεσιών ασφαλείας στην εξυπηρέτηση του ταξιδιώτη; Πώς θα μπορούσε να συμβάλει ο κλάδος Ασφάλειας (Security) στην αντιστροφή του δυσμενούς οικονομικού κλίματος;

Οι υπηρεσίες Ασφάλειας αντικατοπτρίζουν το επίπεδο υπηρεσιών κάθε αερολιμένα προς τους επιβάτες του. Ο ΔΑΑ συγκαταλέγεται στα αεροδρόμια με ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο ασφάλειας και αντίστοιχη εξυπηρέτηση επιβατών διεθνώς.

O κλάδος, οι εταιρείες παροχής υπηρεσιών ασφάλειας αερομεταφορών, συμβάλλει τα μέγιστα σε αυτό το αποτέλεσμα. Αντίθετα, οι κρατικοί αερολιμένες χρήζουν αναβάθμισης συστημάτων ασφάλειας και εξυπηρέτησης επιβατών.

Κατασπαταλώνται από το δημόσιο προϋπολογισμό εκατομμύρια ευρώ σε βαβυλωνιακών διαστάσεων κτήρια, τα οποία παραμένουν κλειστά ή εκτός λειτουργίας τους περισσότερους μήνες του χρόνου, για να «δουλέψουν» λίγες εβδομάδες μόνο το χρόνο στο λεγόμενο peak της αεροδρομιακής κίνησης και με μεγάλες ελλείψεις σε σύγχρονα συστήματα, όπως το αυτοματοποιημένο σύστημα ελέγχου αποσκευών (100% Hold Baggage System) ή το κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης (CCTV) κ.ά. Σαν παράδειγμα φέρνω το νέο αερολιμένα της Ρόδου ή και της Αλεξανδρούπολης.

Το υφιστάμενο μοντέλο της δημόσιας εκμετάλλευσης των αερολιμένων στη χώρα μας έχει ήδη χρεοκοπήσει. Συντηρείται στη ζωή από το λεγόμενο «Σπατόσημο», το υψηλό τέλος αναχωρούντων επιβατών, που ενδυναμώνει τη δημόσια σπατάλη, την έλλειψη ορθολογισμού και τη στρέβλωση ανταγωνισμού.

Ο κλάδος της Ασφάλειας Αερομεταφορών και οι εργαζόμενοί μας συνέβαλαν ήδη στη μείωση κόστους ασφάλειας του ΔΑΑ και των κρατικών αερολιμένων τα τελευταία 2 χρόνια κατά 33%. Με αγωνία περιμένουμε να δούμε πώς οι θυσίες αυτές των εργαζομένων του κλάδου θα περάσουν στην πραγματική οικονομία και εντέλει στην αύξηση επιβατών τα επόμενα χρόνια στην Ελλάδα, είτε με τη μείωση του «Σπατόσημου» ή του τέλους ασφάλειας στο ΔΑΑ.

Ο τομέας Cargo βρίσκεται επίσης σε πτωτική πορεία. Πόσο σημαντικό, κατά την άποψή σας, είναι το Cargo στην Ελλάδα; Πιστεύετε στη συνέργεια Air / Shipping Cargo; Σε μια τέτοια προοπτική, ποια θα ήταν η πρόκληση για τον τομέα των υπηρεσιών ασφαλείας;

Η βιομηχανία του cargo, τα εμπορεύματα δηλαδή που διακινούνται αεροπορικώς, πλήττεται διεθνώς. Το cargo στην Ελλάδα δεν κατάφερε να αποτελέσει ανεξάρτητη βιομηχανία, ίσως γιατί αποτύχαμε να κάνουμε την Ελλάδα transfer hub πριν από την κρίση. Το 2011 η μείωση της εμπορευματικής κίνησης σε σχέση με το 2010 ξεπερνά το 15%, ενώ η πρόβλεψη για το 2012 είναι ιδιαίτερα αρνητική.

Ο κλάδος χρειάζεται αναδιάρθρωση και όραμα για το μέλλον σε συνάρτηση με την αναπτυξιακή πορεία της χώρας. Λόγω της γεωγραφικής θέσης της χώρας, οι συνδυασμένες μεταφορές «air/ship cargo» είναι δυνητικός πόλος ανάπτυξης. Κινέζοι και Αραβες ζητούν πρόσβαση στην Κεντρική Ευρώπη, την κύρια αγορά τους, μέσω των μεγάλων ελληνικών λιμένων.

Η οδική και σιδηροδρομική σύνδεση είναι το ζητούμενο. Πέραν αυτού, οι αυξανόμενες ενεργειακές ανάγκες της Ευρώπης απαιτούν νέους διακομιστικούς κόμβους. Για το λόγο αυτό πρέπει να υπάρξει στρατηγικός σχεδιασμός ανάπτυξης και διασύνδεσης των υφιστάμενων αερο/λιμενικών υποδομών μας, ιδιαίτερα στη Θεσσαλονίκη και το Ηράκλειο!

Θέλετε να ιεραρχήσετε κάποιες προτεραιότητες με στόχο την ανάπτυξη των αερομεταφορών στην Ελλάδα;

Η Ελλάδα έχει την αναγκαία τεχνογνωσία και οφείλει να υλοποιήσει αυτά που για χρόνια σχεδιάζει και συζητά. Μερικά από τα αναγκαία βήματα, με σειρά προτεραιότητας κατά τη γνώμη μου είναι:

α) Η εκπόνηση μιας Εθνικής Πολιτικής Ανάπτυξης Αερομεταφορών, με στόχο την επανατοποθέτηση της Ελλάδας στον παγκόσμιο χάρτη αερομεταφορών. Να δημιουργήσουμε το Hub των Βαλκανίων που ονειρευτήκαμε ήδη από το 2001 για τη λειτουργία του ΔΑΑ! Η Αθήνα να ξαναγίνει ένας τουριστικός προορισμός 365 ημέρες το χρόνο! Ρόδος και Κως να λειτουργήσουν ως low cost airports.

Για το Ηράκλειο να υλοποιηθεί στο Καστέλλι ένα low cost airport και αναβάθμιση του υφισταμένου αερολιμένα σε high end και της Γενικής Αεροπορίας. Να αναβαθμίσουμε έναν τουλάχιστον αερολιμένα στις Κυκλάδες (Μυκόνου ή Σαντορίνης) για να καλύψει τις ανάγκες του high end τουρίστα, καθώς και ενός αερολιμένα στη δυτική Ελλάδα -Καλαμάτα ή Ακτιο- ολοκληρώνοντας παράλληλα την κατασκευή της Ολυμπίας και της Ιονίας Οδού.

β) Αναδιοργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) σε Ρυθμιστική Αρχή (Regulator) αποδεσμεύοντας τη στην πράξη από τη λειτουργία των αερολιμένων και την εναέρια κυκλοφορία.

γ) Μετατροπή των κρατικών αερολιμένων σε Ανώνυμες Εταιρείες με δική τους διοίκηση και προϋπολογισμό.

δ) Κατάργηση του «Σπατόσημου» και θέσπιση τέλους αναβάθμισης της εξυπηρέτησης και της ασφάλειας επιβατών ανά αερολιμένα. Οι συνολικές χρεώσεις των αερολιμένων θα ελέγχονται και θα εγκρίνονται από ανεξάρτητη Αρχή.

ε) Σχεδιασμός στρατηγικής ανάπτυξης της Γενικής Αεροπορίας, φορτίου και ενεργειακών κόμβων για τη ΝΑ Ευρώπη.

Πηγή : Η ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ Δευτέρα,16 Ιανουαρίου 2012