.jpg)
Μπορεί ένα Αστυνομικό Τμήμα για να κτιστεί μόνο να κοστίσει τριάντα εκατομμύρια ευρώ;
Στην Ελλάδα, όπως φαίνεται, γίνεται. Ιδιαιτέρως, μάλιστα, εάν στο έργο εμπλέκεται κατασκευαστική εταιρία-κολοσσός από τη Γερμανία. Αυτό συνέβη στην περίπτωση της κατασκευής του αεροδρομίου στα Σπάτα. Αερολιμένας, ο οποίος χρηματοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ενωση και το Ελληνικό Δημόσιο, με εγγυήσεις της χώρας μας που ακριβοπληρώνει έως σήμερα ο Ελληνας φορολογούμενος.
Την υπογραφή για τη χρηματοδότηση του έργου εκ μέρους των Βρυξελλών είχε βάλει η τότε αρμόδια επίτροπος, κ. Βουλφ Ματίες, επικεφαλής του γραφείου της οποίας ήταν τότε ο άτυπος -σήμερα- «πρωθυπουργός της χώρας μας», κ. Χόρστ Ράιχενμπαχ (!).
Ως όλα δείχνουν, ο «σοσιαλιστής» υπερυπουργός είναι παλιός γνώριμος της Ελλάδας, ιδιαίτερα μάλιστα στο μεγάλο έργο που έφερε τη γερμανική σφραγίδα. Μόλις την περασμένη εβδομάδα, από την απάντηση που έδωσε ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών στη Βουλή, κ. Παντελής Οικονόμου, έγινε γνωστό ότι η εταιρία Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών (ΔΑΑ), που ελέγχεται από τη γερμανική Hochtief, αρνείται ότι είναι υπόχρεη έναντι του Ελληνικού Δημοσίου να καταβάλει ΦΠΑ. Κι αυτό παρότι εισπράττει τεράστια κέρδη από τη χρήση του αεροδρομίου, αφού, εκτός των άλλων, ο αερολιμένας είναι -ίσως- από τους ακριβότερους στον κόσμο.
Βεβαίως, δεν είναι η πρώτη φορά που η εταιρία γίνεται θέμα συζήτησης. Από την αρχή της δεκαετίας του 1990, οπότε άρχισαν οι σχεδιασμοί για τη μετεγκατάσταση του Αερολιμένος Αθηνών, από το Ελληνικό στα Σπάτα, το έργο αποτέλεσε αντικείμενο μεγάλων επικοινωνιακών πυροτεχνημάτων, ιδιαίτερα από τις κυβερνήσεις Σημίτη. Συγκέντρωσε, όμως, και πολλά πυρά επικρίσεων ως προς δυσθεόρατο κόστος του.
Είναι χαρακτηριστικό ότι στο Ευρωκοινοβούλιο έχει υποβληθεί βροχή ερωτήσεων, ενώ έχει αναφερθεί ότι το κόστος του ήταν αρκετά πιο μεγάλο από άλλα αντίστοιχα αεροδρόμια που κατασκευάστηκαν στην Ευρώπη. Το έργο κατακυρώθηκε στους Γερμανούς, αντίπαλοι των οποίων ήταν οι Γάλλοι. Στις Βρυξέλλες κοινό μυστικό είναι ότι τη Hochtief υποστήριξαν τότε οι Γερμανοί επίτροποι, αλλά και ο σημερινός «εγκάθετος» πρωθυπουργός της Ιταλίας και τότε επίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής, κ. Μάριο Μόντι.
ΟΙ ΓΕΡΜΑΝΟΙ ΑΡΝΟΥΝΤΑΝ ΝΑ ΔΩΣΟΥΝ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΚΟΜΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΒΟΥΛΗ.
Πληρώναμε πρόστιμα πριν ξεκινήσει το έργο.
Τα ερωτηματικά παραμένουν έως σήμερα. Ως γνωστόν, το 1992 η πρόταση της γερμανικής εταιρίας για την κατασκευή του νέου αεροδρομίου Αθηνών ήταν ύψους 1,76 δισεκατομμυρίων μάρκων. Το 1995, όπως άπαντες ενθυμούνται, η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ κατήγγειλε την προηγούμενη κυβέρνηση της Ν.Δ. για αποικιακή συμφωνία με τη Hochtief. Αυτό, όμως, δεν εμπόδισε την αύξηση του κόστους του έργου στα 2,1 δισ. ευρώ αρχικώς και κατόπιν, με την ολοκλήρωσή του το 2001, περίπου στα 2,3 δισ. ευρώ. Πάντως, δεν λείπουν και εκείνες οι απόψεις, σύμφωνα με τις οποίες το τελικό κόστος ήταν μεγαλύτερο.
Οπως και να ’χει, επανειλημμένως έχει καταγγελθεί ότι το κόστος του έργου έφτασε σχεδόν στο διπλάσιο. Αξιον προσοχής είναι ότι στη σύμβαση μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΔΑΑ προβλέπονταν βαρύτατες ρήτρες σε βάρος της Ελλάδας, από τη στιγμή που το έργο δεν άρχιζε βάσει του χρονοδιαγράμματος που είχε συμφωνηθεί. Ειδικότερα, προβλεπόταν «πρόστιμο» 528 εκατ. μάρκων εάν άρχιζε την 1η Ιουλίου 1993 και 234 εκατ. μάρκων εάν άρχιζε την 1η Ιανουαρίου 1996.
Το εντυπωσιακό είναι, όπως φαίνεται στο κείμενο της 2ης αναθεωρημένης συμφωνίας, ότι οι αυξήσεις αυτές προσετέθησαν στις 27 Ιουλίου 1995. Δηλαδή, τρία χρόνια αργότερα. Εύλογα, λοιπόν, γεννάται το ερώτημα πώς οι ελληνικές αρχές δέχθηκαν τέτοιες ρήτρες τη στιγμή που ούτε καν είχε ξεκινήσει το έργο.
Η χρηματοδότηση
Το έργο χρηματοδοτήθηκε σε γενικές γραμμές ως εξής: Από το Ταμείο Συνοχής της Ε.Ε. 250 εκατομμύρια ECU, 150 εκατ. εθνική επιδότηση, προεισπραχθέν «Σπατόσημο» ύψους 300 εκατ., ένα δισ. ECU δάνειο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων εγγυημένο από το Ελληνικό Δημόσιο, καθώς και άλλα εμπορικά δάνεια. Συνολικά, δηλαδή, περίπου 2,2 δισεκατομμύρια σημερινά ευρώ.
Η απόφαση για τη χρηματοδότηση από την Ε.Ε. ελήφθη στις 23-5-1996 για λογαριασμό της Κομισιόν από την επίτροπο κ. Βουλφ Ματίες, στης οποίας το γραφείο επικεφαλής ήταν ο κ. Ράιχενμπαχ. Ολα αυτά τα χρήματα τα διαχειρίστηκε η Διεθνής Αερολιμήν Αθηνών, τη διοίκηση της οποίας, όπως είχε υπογραμμίσει σε ερώτησή του στο Ευρωκοινοβούλιο, το 2004, ο Ιταλός ευρωβουλευτής κ. Ρομπέρτο Μιλιάρντο, έχει η Hochtief. «Η Hochtief έχει το 45% στη ΔΑΑ και το ελληνικό κράτος το 55%, αλλά η Hochtief ελέγχει τη διοίκηση», είχε πει, επισημαίνοντας παράλληλα ότι «το αεροδρόμιο έχει υπερβολικά υψηλούς φόρους».
Ο ευρωβουλευτής, επίσης, είχε ζητήσει τότε αναλυτικά το κοστολόγιο του έργου, καθώς και τις πληρωμές της ΔΑΑ στους υπεργολάβους, οι οποίοι υλοποιούσαν τα έργα. Να σημειωθεί ότι τον Μάρτιο του 2006, όταν Ελληνας υπάλληλος στην Ε.Ε., με την ιδιότητα του απλού Ευρωπαίου πολίτη, προσέφυγε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο ζητώντας από την Κομισιόν να του παράσχει, όπως επιβάλλουν οι ευρωπαϊκοί κανόνες Διαφάνειας, τα σχετικά έγγραφα με το κόστος, και ειδικότερα τι πληρώθηκε στους υπεργολάβους, η Κομισιόν απάντησε: «Οι εκπρόσωποι του Κονσόρτσιουμ (σ.σ.: ΔΑΑ), κατά τη διάρκεια των επαφών μας στην Αθήνα, αρνήθηκαν την πρόσβαση σε αυτές τις πληροφορίες, με το επιχείρημα της προστασίας του επιχειρηματικού μυστικού». Από αυτή την απάντηση προκύπτει ότι ούτε καν στους εκπροσώπους της Ε.Ε. -η οποία, μάλιστα, είχε πληρώσει για το έργο και άρα είχε κάθε δικαίωμα να ελέγξει τα δεδομένα- δεν δόθηκαν τα απαιτούμενα στοιχεία.
Περίπου την ίδια περίοδο, αλλά και αργότερα, στην Ευρωβουλή είχε τεθεί το ζήτημα του τρόπου της χρηματοδότησης του έργου. Σύμφωνα με τις επισημάνσεις που είχαν γίνει, λοιπόν, ο αρμόδιος Οργανισμός για το έργο δεν θα έπρεπε να είναι η ΔΑΑ, αλλά το ίδιο το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας. Ο λόγος, κατά την άποψη αυτή, είναι ότι οι κοινοτικοί κανονισμοί επέβαλλαν τη συγκεκριμένη αρμοδιότητα να την έχει «φορέας με κοινωφελή αποστολή», και όχι Ανώνυμη Εταιρία, και ως εκ τούτου κερδοσκοπική, όπως η ΔΑΑ.
Σύμφωνα με αυτή τη θέση, το γεγονός ότι η ΔΑΑ είχε «βαφτιστεί» Οργανισμός του Ελληνικού Δημοσίου άφησε στα χέρια των Γερμανών διοικητικών στελεχών της εταιρίας την απόλυτη διαχείριση των δισεκατομμυρίων που δόθηκαν ως κονδύλια και δάνεια για την κατασκευή του αεροδρομίου.
Να σημειωθεί ότι ο τότε ευρωβουλευτής, κ. Γιώργος Καρατζαφέρης, το 2005, μεταξύ των άλλων, σε ερώτησή του είχε αναφέρει ότι «όπως έχει δημοσιευτεί στο γερμανικό Τύπο, η Hochtief είναι χρηματοδότης πολιτικών κομμάτων».
Σε σουίτα ξενοδοχείου η έδρα πληρωμής.
Σε τοποθετήσεις και ερωτήσεις που είχαν γίνει το 2005 είχε καυτηριαστεί το γεγονός ότι δύο πρωτοκλασάτα στελέχη της ΔΑΑ, ένα εκ των οποίων ήταν ο άνθρωπος της Hochtief στην Ελλάδα, ο κ. Γιοργκ Σιλ, είχαν δηλώσει ως έδρα πληρωμής τη σουίτα 815 του ξενοδοχείου «Κάραβελ» στην Αθήνα. Το 2006, επίσης, ο Αυστριακός σοσιαλιστής ευρωβουλευτής, κ. Χλέμπερτ Μπος, είχε υποβάλει ερωτήσεις για το εάν η εταιρία, ΔΑΑ, απέδιδε ΦΠΑ για τις εργασίες κατασκευής.
Ακρως ενδιαφέρον είναι ότι την ίδια ερώτηση είχε υποβάλει και ένα χρόνο αργότερα, το 2007. Εκεί ανέφερε, μάλιστα, ότι η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Καταπολέμησης της Απάτης (OLAF) «ενημέρωσε τον Οκτώβριο του 2004 τις γερμανικές και τις ελληνικές αρχές για πιθανές φορολογικές παρατυπίες σχετικά με την κατασκευή του αεροδρομίου των Σπάτων».
Με αφορμή επίσης, έρευνα της OLAF στην Ελλάδα, ερωτούσε μετ’ επιτάσεως «γιατί η OLAF ολοκλήρωσε την εξέταση για τις παρατυπίες, ήδη, στις 22 Αυγούστου του 2006, δηλαδή σε περίοδο που δεν είχε ακόμα δοθεί στην OLAF η απάντηση των ελληνικών αρχών;». Επισήμανση, η οποία άφηνε την υποψία ότι επιχειρείτο να κλείσει όπως-όπως το θέμα. Πάντως, η Κομισιόν στην απάντησή της εμφανίστηκε καθησυχαστική, σημειώνοντας μάλιστα ότι «οι ελληνικές αρχές ουδέν μεμπτόν είχαν διαπιστώσει».
Το Αστυνομικό Τμήμα των 30 εκατ. ευρώ.
Τι συμβαίνει, όμως, με τα νούμερα που παρουσιάζονται ως κόστος κατασκευής του αεροδρομίου; Κατά πολλούς, υπάρχουν ορισμένα τουλάχιστον «περίεργα σημεία» μέσα στα ευρωπαϊκά κείμενα, βάσει των οποίων η Κομισιόν χρηματοδότησε το έργο.
Για παράδειγμα, στο κείμενο της δεύτερης αναθεώρησης της σύμβασης για τα Σπάτα (15-3-1996), με το οποίο η Κομισιόν θα ενέκρινε το έργο, βάσει των εκθέσεων που της είχαν δώσει οι Γερμανοί, παρατίθενται κάποιοι αριθμοί που εγείρουν σοβαρότατα ερωτηματικά.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του Αστυνομικού Τμήματος στον αερολιμένα που γράφεται ότι θα κοστίσει 30 εκατ. ευρώ. Σε ένα τέτοιο κτίριο, προφανώς οι αστυνομικοί που υπηρετούν θα πρέπει να αισθάνονται μαχαραγιάδες, ακουγόταν συχνά στους διαδρόμους του Ευρωκοινοβουλίου. Ισχύουν πράγματι αυτά τα αριθμητικά δεδομένα; Στη σελίδα 11 της 2ης αναθεώρησης, όπου υπάρχει η λίστα με τα 35 έργα που επρόκειτο να γίνουν, το τελευταίο είναι το Αστυνομικό Τμήμα. Γι’ αυτό, το κόστος σε ECU (πρώην ευρώ) έφτανε στα 30.416.000.
Σε άλλη σελίδα όμως (appendix 7, contractprice), το κόστος που γράφτηκε ήταν 30.712.293 γερμανικά μάρκα. Ως γνωστόν, η αντιστοιχία μάρκου προς ΕCU δεν ήταν ένα προς ένα, αλλά το μάρκο ήταν σαφώς κατώτερο του ευρώ. Αρα, τι συνέβη; Αυθαίρετα μετετράπη σε ευρώ το ποσό που ήταν σε μάρκα; Πρόκειται περί τυπογραφικών λαθών ή έγιναν λογιστικά μαγειρέματα για να διογκωθεί το κόστος και έτσι να εισπραχθούν αυτά τα ποσά από τον ελληνικό κορβανά και την Ε.Ε.;
Πάντως, το πρόβλημα φαίνεται ότι δεν περιορίζεται μόνο στο κτίριο του Αστυνομικού Τμήματος, αλλά και σε άλλες κατασκευές.
Περισσότερα από 500 εκατ. ευρώ οι φόροι που δεν έχουν καταβληθεί .
H ΔΑΑ όχι μόνο αρνείται να πληρώσει τα οφειλόμενα αλλά έχει προσφύγει κατά της Ελλάδας στη Διεθνή Διαιτησία Προ ημερών έγινε γνωστό ότι η ΔΑΑ επικαλείται την αποικιακή, όπως έχει επανειλημμένως καταγγελθεί, σύμβαση που υπέγραψε το 1995 η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ για την κατασκευή και τη λειτουργία του αεροδρομίου, προκειμένου να μην πληρώνει φόρους στο Ελληνικό Δημόσιο για την εκμετάλλευση της χρυσοφόρου εγκατάστασης.
Σύμφωνα με υπολογισμούς, οι οφειλές ανέρχονται στα 500 εκατ. ευρώ, αν και δεν λείπουν εκείνοι που θεωρούν μετριοπαθείς αυτές τις εκτιμήσεις. Η εταιρία, ως όλα δείχνουν, συμπεριφέρεται σαν να είναι υπεράνω των πάντων. Κι αυτό τη στιγμή που η Ελλάδα στενάζει από την οικονομική κρίση, μικροοφειλέτες στην εφορία «τρώνε» το ένα πρόστιμο κατόπιν του άλλου και στην Ευρώπη οι ηγέτες της κατηγορούν τους Ελληνες για έλλειψη φορολογικής συνείδησης.
Ενώ, λοιπόν, η εταιρία, σύμφωνα με εκτιμήσεις, έχει ετήσια έσοδα της τάξης των 400 εκατ. ευρώ και επιβάλλει βαρύτατα τέλη αεροδρομίου που επηρεάζουν την τουριστική κίνηση, εδώ και δέκα χρόνια καταβάλλει απειροελάχιστους φόρους στην Ελλάδα. Εκτός αυτού, εκμεταλλεύεται τη δεσπόζουσα θέση που της δόθηκε με τη σύμβαση, αφού απαγορεύεται (!) η λειτουργία άλλου αεροδρομίου σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων από το κέντρο της Αθήνας.
Κάτι που αποτελεί ίσως μοναδική περίπτωση παγκοσμίως, δεδομένου ότι είναι πολλές οι χώρες που έχουν δύο και περισσότερα αεροδρόμια στην πρωτεύουσά τους.
Ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών, κ. Παντελής Οικονόμου, διευκρίνισε στη Βουλή ότι η εταιρία έχει καταβάλει μόνο το 10% και το 25% των φόρων που το Ελληνικό Δημόσιο υποστηρίζει ότι του χρωστάει. Ο ΔΑΑ, ωστόσο, όχι μόνον αρνείται να αποδεχθεί τους φόρους, αλλά έχει προσφύγει και στα δικαστήρια. Μάλιστα, έχει υποβάλει αίτηση κατά της Ελλάδος και στη διεθνή Διαιτησία («The London Court of International Arbitration»), απ’ όπου αναμένεται η απόφαση. Είναι ολοφάνερο ότι οι Γερμανοί επουδενί αναγνωρίζουν πως έχουν υποχρέωση φορολογίας στην Ελλάδα. Εάν, πάντως, πράγματι ισχύει ο ισχυρισμός της εταιρίας ότι της έχει δοθεί αυτό το δικαίωμα από το νόμο-σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο, τότε πρόκειται για μια ακόμη λεόντειο συμφωνία υπέρ των γερμανικών συμφερόντων.
ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΥ jgeorgiou@e-typos.com
Την υπογραφή για τη χρηματοδότηση του έργου εκ μέρους των Βρυξελλών είχε βάλει η τότε αρμόδια επίτροπος, κ. Βουλφ Ματίες, επικεφαλής του γραφείου της οποίας ήταν τότε ο άτυπος -σήμερα- «πρωθυπουργός της χώρας μας», κ. Χόρστ Ράιχενμπαχ (!).
Ως όλα δείχνουν, ο «σοσιαλιστής» υπερυπουργός είναι παλιός γνώριμος της Ελλάδας, ιδιαίτερα μάλιστα στο μεγάλο έργο που έφερε τη γερμανική σφραγίδα. Μόλις την περασμένη εβδομάδα, από την απάντηση που έδωσε ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών στη Βουλή, κ. Παντελής Οικονόμου, έγινε γνωστό ότι η εταιρία Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών (ΔΑΑ), που ελέγχεται από τη γερμανική Hochtief, αρνείται ότι είναι υπόχρεη έναντι του Ελληνικού Δημοσίου να καταβάλει ΦΠΑ. Κι αυτό παρότι εισπράττει τεράστια κέρδη από τη χρήση του αεροδρομίου, αφού, εκτός των άλλων, ο αερολιμένας είναι -ίσως- από τους ακριβότερους στον κόσμο.
Βεβαίως, δεν είναι η πρώτη φορά που η εταιρία γίνεται θέμα συζήτησης. Από την αρχή της δεκαετίας του 1990, οπότε άρχισαν οι σχεδιασμοί για τη μετεγκατάσταση του Αερολιμένος Αθηνών, από το Ελληνικό στα Σπάτα, το έργο αποτέλεσε αντικείμενο μεγάλων επικοινωνιακών πυροτεχνημάτων, ιδιαίτερα από τις κυβερνήσεις Σημίτη. Συγκέντρωσε, όμως, και πολλά πυρά επικρίσεων ως προς δυσθεόρατο κόστος του.
Είναι χαρακτηριστικό ότι στο Ευρωκοινοβούλιο έχει υποβληθεί βροχή ερωτήσεων, ενώ έχει αναφερθεί ότι το κόστος του ήταν αρκετά πιο μεγάλο από άλλα αντίστοιχα αεροδρόμια που κατασκευάστηκαν στην Ευρώπη. Το έργο κατακυρώθηκε στους Γερμανούς, αντίπαλοι των οποίων ήταν οι Γάλλοι. Στις Βρυξέλλες κοινό μυστικό είναι ότι τη Hochtief υποστήριξαν τότε οι Γερμανοί επίτροποι, αλλά και ο σημερινός «εγκάθετος» πρωθυπουργός της Ιταλίας και τότε επίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής, κ. Μάριο Μόντι.
ΟΙ ΓΕΡΜΑΝΟΙ ΑΡΝΟΥΝΤΑΝ ΝΑ ΔΩΣΟΥΝ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΚΟΜΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΒΟΥΛΗ.
Πληρώναμε πρόστιμα πριν ξεκινήσει το έργο.
Τα ερωτηματικά παραμένουν έως σήμερα. Ως γνωστόν, το 1992 η πρόταση της γερμανικής εταιρίας για την κατασκευή του νέου αεροδρομίου Αθηνών ήταν ύψους 1,76 δισεκατομμυρίων μάρκων. Το 1995, όπως άπαντες ενθυμούνται, η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ κατήγγειλε την προηγούμενη κυβέρνηση της Ν.Δ. για αποικιακή συμφωνία με τη Hochtief. Αυτό, όμως, δεν εμπόδισε την αύξηση του κόστους του έργου στα 2,1 δισ. ευρώ αρχικώς και κατόπιν, με την ολοκλήρωσή του το 2001, περίπου στα 2,3 δισ. ευρώ. Πάντως, δεν λείπουν και εκείνες οι απόψεις, σύμφωνα με τις οποίες το τελικό κόστος ήταν μεγαλύτερο.
Οπως και να ’χει, επανειλημμένως έχει καταγγελθεί ότι το κόστος του έργου έφτασε σχεδόν στο διπλάσιο. Αξιον προσοχής είναι ότι στη σύμβαση μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΔΑΑ προβλέπονταν βαρύτατες ρήτρες σε βάρος της Ελλάδας, από τη στιγμή που το έργο δεν άρχιζε βάσει του χρονοδιαγράμματος που είχε συμφωνηθεί. Ειδικότερα, προβλεπόταν «πρόστιμο» 528 εκατ. μάρκων εάν άρχιζε την 1η Ιουλίου 1993 και 234 εκατ. μάρκων εάν άρχιζε την 1η Ιανουαρίου 1996.
Το εντυπωσιακό είναι, όπως φαίνεται στο κείμενο της 2ης αναθεωρημένης συμφωνίας, ότι οι αυξήσεις αυτές προσετέθησαν στις 27 Ιουλίου 1995. Δηλαδή, τρία χρόνια αργότερα. Εύλογα, λοιπόν, γεννάται το ερώτημα πώς οι ελληνικές αρχές δέχθηκαν τέτοιες ρήτρες τη στιγμή που ούτε καν είχε ξεκινήσει το έργο.
Η χρηματοδότηση
Το έργο χρηματοδοτήθηκε σε γενικές γραμμές ως εξής: Από το Ταμείο Συνοχής της Ε.Ε. 250 εκατομμύρια ECU, 150 εκατ. εθνική επιδότηση, προεισπραχθέν «Σπατόσημο» ύψους 300 εκατ., ένα δισ. ECU δάνειο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων εγγυημένο από το Ελληνικό Δημόσιο, καθώς και άλλα εμπορικά δάνεια. Συνολικά, δηλαδή, περίπου 2,2 δισεκατομμύρια σημερινά ευρώ.
Η απόφαση για τη χρηματοδότηση από την Ε.Ε. ελήφθη στις 23-5-1996 για λογαριασμό της Κομισιόν από την επίτροπο κ. Βουλφ Ματίες, στης οποίας το γραφείο επικεφαλής ήταν ο κ. Ράιχενμπαχ. Ολα αυτά τα χρήματα τα διαχειρίστηκε η Διεθνής Αερολιμήν Αθηνών, τη διοίκηση της οποίας, όπως είχε υπογραμμίσει σε ερώτησή του στο Ευρωκοινοβούλιο, το 2004, ο Ιταλός ευρωβουλευτής κ. Ρομπέρτο Μιλιάρντο, έχει η Hochtief. «Η Hochtief έχει το 45% στη ΔΑΑ και το ελληνικό κράτος το 55%, αλλά η Hochtief ελέγχει τη διοίκηση», είχε πει, επισημαίνοντας παράλληλα ότι «το αεροδρόμιο έχει υπερβολικά υψηλούς φόρους».
Ο ευρωβουλευτής, επίσης, είχε ζητήσει τότε αναλυτικά το κοστολόγιο του έργου, καθώς και τις πληρωμές της ΔΑΑ στους υπεργολάβους, οι οποίοι υλοποιούσαν τα έργα. Να σημειωθεί ότι τον Μάρτιο του 2006, όταν Ελληνας υπάλληλος στην Ε.Ε., με την ιδιότητα του απλού Ευρωπαίου πολίτη, προσέφυγε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο ζητώντας από την Κομισιόν να του παράσχει, όπως επιβάλλουν οι ευρωπαϊκοί κανόνες Διαφάνειας, τα σχετικά έγγραφα με το κόστος, και ειδικότερα τι πληρώθηκε στους υπεργολάβους, η Κομισιόν απάντησε: «Οι εκπρόσωποι του Κονσόρτσιουμ (σ.σ.: ΔΑΑ), κατά τη διάρκεια των επαφών μας στην Αθήνα, αρνήθηκαν την πρόσβαση σε αυτές τις πληροφορίες, με το επιχείρημα της προστασίας του επιχειρηματικού μυστικού». Από αυτή την απάντηση προκύπτει ότι ούτε καν στους εκπροσώπους της Ε.Ε. -η οποία, μάλιστα, είχε πληρώσει για το έργο και άρα είχε κάθε δικαίωμα να ελέγξει τα δεδομένα- δεν δόθηκαν τα απαιτούμενα στοιχεία.
Περίπου την ίδια περίοδο, αλλά και αργότερα, στην Ευρωβουλή είχε τεθεί το ζήτημα του τρόπου της χρηματοδότησης του έργου. Σύμφωνα με τις επισημάνσεις που είχαν γίνει, λοιπόν, ο αρμόδιος Οργανισμός για το έργο δεν θα έπρεπε να είναι η ΔΑΑ, αλλά το ίδιο το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας. Ο λόγος, κατά την άποψη αυτή, είναι ότι οι κοινοτικοί κανονισμοί επέβαλλαν τη συγκεκριμένη αρμοδιότητα να την έχει «φορέας με κοινωφελή αποστολή», και όχι Ανώνυμη Εταιρία, και ως εκ τούτου κερδοσκοπική, όπως η ΔΑΑ.
Σύμφωνα με αυτή τη θέση, το γεγονός ότι η ΔΑΑ είχε «βαφτιστεί» Οργανισμός του Ελληνικού Δημοσίου άφησε στα χέρια των Γερμανών διοικητικών στελεχών της εταιρίας την απόλυτη διαχείριση των δισεκατομμυρίων που δόθηκαν ως κονδύλια και δάνεια για την κατασκευή του αεροδρομίου.
Να σημειωθεί ότι ο τότε ευρωβουλευτής, κ. Γιώργος Καρατζαφέρης, το 2005, μεταξύ των άλλων, σε ερώτησή του είχε αναφέρει ότι «όπως έχει δημοσιευτεί στο γερμανικό Τύπο, η Hochtief είναι χρηματοδότης πολιτικών κομμάτων».
Σε σουίτα ξενοδοχείου η έδρα πληρωμής.
Σε τοποθετήσεις και ερωτήσεις που είχαν γίνει το 2005 είχε καυτηριαστεί το γεγονός ότι δύο πρωτοκλασάτα στελέχη της ΔΑΑ, ένα εκ των οποίων ήταν ο άνθρωπος της Hochtief στην Ελλάδα, ο κ. Γιοργκ Σιλ, είχαν δηλώσει ως έδρα πληρωμής τη σουίτα 815 του ξενοδοχείου «Κάραβελ» στην Αθήνα. Το 2006, επίσης, ο Αυστριακός σοσιαλιστής ευρωβουλευτής, κ. Χλέμπερτ Μπος, είχε υποβάλει ερωτήσεις για το εάν η εταιρία, ΔΑΑ, απέδιδε ΦΠΑ για τις εργασίες κατασκευής.
Ακρως ενδιαφέρον είναι ότι την ίδια ερώτηση είχε υποβάλει και ένα χρόνο αργότερα, το 2007. Εκεί ανέφερε, μάλιστα, ότι η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Καταπολέμησης της Απάτης (OLAF) «ενημέρωσε τον Οκτώβριο του 2004 τις γερμανικές και τις ελληνικές αρχές για πιθανές φορολογικές παρατυπίες σχετικά με την κατασκευή του αεροδρομίου των Σπάτων».
Με αφορμή επίσης, έρευνα της OLAF στην Ελλάδα, ερωτούσε μετ’ επιτάσεως «γιατί η OLAF ολοκλήρωσε την εξέταση για τις παρατυπίες, ήδη, στις 22 Αυγούστου του 2006, δηλαδή σε περίοδο που δεν είχε ακόμα δοθεί στην OLAF η απάντηση των ελληνικών αρχών;». Επισήμανση, η οποία άφηνε την υποψία ότι επιχειρείτο να κλείσει όπως-όπως το θέμα. Πάντως, η Κομισιόν στην απάντησή της εμφανίστηκε καθησυχαστική, σημειώνοντας μάλιστα ότι «οι ελληνικές αρχές ουδέν μεμπτόν είχαν διαπιστώσει».
Το Αστυνομικό Τμήμα των 30 εκατ. ευρώ.
Τι συμβαίνει, όμως, με τα νούμερα που παρουσιάζονται ως κόστος κατασκευής του αεροδρομίου; Κατά πολλούς, υπάρχουν ορισμένα τουλάχιστον «περίεργα σημεία» μέσα στα ευρωπαϊκά κείμενα, βάσει των οποίων η Κομισιόν χρηματοδότησε το έργο.
Για παράδειγμα, στο κείμενο της δεύτερης αναθεώρησης της σύμβασης για τα Σπάτα (15-3-1996), με το οποίο η Κομισιόν θα ενέκρινε το έργο, βάσει των εκθέσεων που της είχαν δώσει οι Γερμανοί, παρατίθενται κάποιοι αριθμοί που εγείρουν σοβαρότατα ερωτηματικά.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του Αστυνομικού Τμήματος στον αερολιμένα που γράφεται ότι θα κοστίσει 30 εκατ. ευρώ. Σε ένα τέτοιο κτίριο, προφανώς οι αστυνομικοί που υπηρετούν θα πρέπει να αισθάνονται μαχαραγιάδες, ακουγόταν συχνά στους διαδρόμους του Ευρωκοινοβουλίου. Ισχύουν πράγματι αυτά τα αριθμητικά δεδομένα; Στη σελίδα 11 της 2ης αναθεώρησης, όπου υπάρχει η λίστα με τα 35 έργα που επρόκειτο να γίνουν, το τελευταίο είναι το Αστυνομικό Τμήμα. Γι’ αυτό, το κόστος σε ECU (πρώην ευρώ) έφτανε στα 30.416.000.
Σε άλλη σελίδα όμως (appendix 7, contractprice), το κόστος που γράφτηκε ήταν 30.712.293 γερμανικά μάρκα. Ως γνωστόν, η αντιστοιχία μάρκου προς ΕCU δεν ήταν ένα προς ένα, αλλά το μάρκο ήταν σαφώς κατώτερο του ευρώ. Αρα, τι συνέβη; Αυθαίρετα μετετράπη σε ευρώ το ποσό που ήταν σε μάρκα; Πρόκειται περί τυπογραφικών λαθών ή έγιναν λογιστικά μαγειρέματα για να διογκωθεί το κόστος και έτσι να εισπραχθούν αυτά τα ποσά από τον ελληνικό κορβανά και την Ε.Ε.;
Πάντως, το πρόβλημα φαίνεται ότι δεν περιορίζεται μόνο στο κτίριο του Αστυνομικού Τμήματος, αλλά και σε άλλες κατασκευές.
Περισσότερα από 500 εκατ. ευρώ οι φόροι που δεν έχουν καταβληθεί .
H ΔΑΑ όχι μόνο αρνείται να πληρώσει τα οφειλόμενα αλλά έχει προσφύγει κατά της Ελλάδας στη Διεθνή Διαιτησία Προ ημερών έγινε γνωστό ότι η ΔΑΑ επικαλείται την αποικιακή, όπως έχει επανειλημμένως καταγγελθεί, σύμβαση που υπέγραψε το 1995 η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ για την κατασκευή και τη λειτουργία του αεροδρομίου, προκειμένου να μην πληρώνει φόρους στο Ελληνικό Δημόσιο για την εκμετάλλευση της χρυσοφόρου εγκατάστασης.
Σύμφωνα με υπολογισμούς, οι οφειλές ανέρχονται στα 500 εκατ. ευρώ, αν και δεν λείπουν εκείνοι που θεωρούν μετριοπαθείς αυτές τις εκτιμήσεις. Η εταιρία, ως όλα δείχνουν, συμπεριφέρεται σαν να είναι υπεράνω των πάντων. Κι αυτό τη στιγμή που η Ελλάδα στενάζει από την οικονομική κρίση, μικροοφειλέτες στην εφορία «τρώνε» το ένα πρόστιμο κατόπιν του άλλου και στην Ευρώπη οι ηγέτες της κατηγορούν τους Ελληνες για έλλειψη φορολογικής συνείδησης.
Ενώ, λοιπόν, η εταιρία, σύμφωνα με εκτιμήσεις, έχει ετήσια έσοδα της τάξης των 400 εκατ. ευρώ και επιβάλλει βαρύτατα τέλη αεροδρομίου που επηρεάζουν την τουριστική κίνηση, εδώ και δέκα χρόνια καταβάλλει απειροελάχιστους φόρους στην Ελλάδα. Εκτός αυτού, εκμεταλλεύεται τη δεσπόζουσα θέση που της δόθηκε με τη σύμβαση, αφού απαγορεύεται (!) η λειτουργία άλλου αεροδρομίου σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων από το κέντρο της Αθήνας.
Κάτι που αποτελεί ίσως μοναδική περίπτωση παγκοσμίως, δεδομένου ότι είναι πολλές οι χώρες που έχουν δύο και περισσότερα αεροδρόμια στην πρωτεύουσά τους.
Ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών, κ. Παντελής Οικονόμου, διευκρίνισε στη Βουλή ότι η εταιρία έχει καταβάλει μόνο το 10% και το 25% των φόρων που το Ελληνικό Δημόσιο υποστηρίζει ότι του χρωστάει. Ο ΔΑΑ, ωστόσο, όχι μόνον αρνείται να αποδεχθεί τους φόρους, αλλά έχει προσφύγει και στα δικαστήρια. Μάλιστα, έχει υποβάλει αίτηση κατά της Ελλάδος και στη διεθνή Διαιτησία («The London Court of International Arbitration»), απ’ όπου αναμένεται η απόφαση. Είναι ολοφάνερο ότι οι Γερμανοί επουδενί αναγνωρίζουν πως έχουν υποχρέωση φορολογίας στην Ελλάδα. Εάν, πάντως, πράγματι ισχύει ο ισχυρισμός της εταιρίας ότι της έχει δοθεί αυτό το δικαίωμα από το νόμο-σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο, τότε πρόκειται για μια ακόμη λεόντειο συμφωνία υπέρ των γερμανικών συμφερόντων.
ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΥ jgeorgiou@e-typos.com
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου