Έρχονται ανακατατάξεις στην αεροπορική αγορά: Προσδεθείτε!

 

 

Αποτελεί έναν από τους πιο συναρπαστικούς κλάδους της οικονομίας, αλλά με τεράστιο οικονομικό ρίσκο. Η ρήση «υπάρχουν πολλοί τρόποι για να γίνεις, από δισεκατομμυριούχος, εκατομμυριούχος: ένας εκ αυτών η αεροπορία» συμβαδίζει απόλυτα με τις απότομες «προσγειώσεις και απογειώσεις» της αγοράς.

Οι εξελίξεις είναι ραγδαίες, όχι μόνο σε εγχώριο επίπεδο, αλλά σε παγκόσμιο. «Η διεθνής αεροπορική κοινότητα θα πρέπει να συντονιστεί με τα δεδομένα του 21^ου αιώνα. Οι συμμαχίες των δυτικών αεροπορικών εταιρειών (Star Alliance, Sky Team, One World) είναι αναχρονιστικές».

Τα παραπάνω δήλωσε πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος της Emirates Τιμ Κλαρκ. Η δήλωση έγινε μετά την συμφωνία με την αυστραλιανή Qantas, η οποία επέλεξε να «σπάσει» την, επί 17 ετών συνεργασία, με την British, επιλέγοντας την Emirates.

Γιατί; Πλέον, οι αεροπορικές εταιρείες του Αραβικού Κόλπου (Emirates, Qatar, Etihad), πέρα από τις τεράστιες παραγγελίες που κάνουν για την ανανέωση του στόλου τους, θέλουν να αποτελέσουν την «καρδιά» των διηπειρωτικών δρομολογίων, καθιστώντας τον Κόλπο νέο hub (κόμβο).

Όταν οι εξελίξεις είναι τόσο ραγδαίες παγκοσμίως, δεν θα ήταν στην Ελλάδα; Πόσο μάλλον, σε μια χώρα που βρίσκεται σε ύφεση για 4 συναπτά έτη. Ο εφετινός χειμώνας είναι ίσος ένας από τους δυσκολότερους για την Aegean Airlines και την Olympic Air.

Από τα χαμηλά στα ψηλά και ξανά στα χαμηλά για τα... ψηλά

Κανείς πλέον δεν αμφισβητεί την πρωτοκαθεδρία της Aegean Airlines στην εγχώρια αγορά. Άλλωστε, αποτελεί το νο1 της αγοράς από το 2008, ένα χρόνο πριν από την αποκρατικοποίηση της Ολυμπιακής.

Πότε παρουσίασε τα πρώτα κέρδη η Aegean, η οποία ιδρύθηκε το 1999; Το 2003, οπότε παρουσίασε κέρδη 6,1 εκατ., αλλά και συσσωρευμένες ζημιές 82 εκατ. ευρώ.

Τι σημαίνει αυτό; Πρακτικά, καμία εταιρεία, πόσο μάλλον αεροπορική, δεν παρουσιάζει κέρδη από τη πρώτη ημέρα, ενώ κάνει χρόνια για την απόσβεση της αρχικής επένδυσης.

Από το 2003 και έπειτα η εταιρεία ήταν κερδοφόρος. Τα κέρδη μετατράπηκαν σε ζημιές από το 2010. Ενδεικτικό είναι ότι η μετοχή της, που έκανε ντεμπούτο στο Χρηματιστήριο, στις 11 Ιουλίου 2007, με τιμή έναρξης διαπραγμάτευσης στα 7,6 ευρώ, σήμερα είναι στα 1,35 ευρώ.

Από την πλευρά της, η Olympic Air ουδέποτε παρουσίασε κέρδη. Από τα τέλη του 2009 ως και σήμερα «παράγει» συνεχώς ζημιές. Μπορεί η εταιρεία να μην «αιμορραγεί», όπως το 2010, αλλά πλέον κινδυνεύει να συρρικνωθεί μονάχα στο εσωτερικό δίκτυο, με ελάχιστα μεγάλα αεροσκάφη (Airbus).

Εκ των υστέρων, αποδεικνύεται ότι θα ήταν προτιμότερο να μην είχαν καλλιεργηθεί, από τους μετόχους της Olympic Air, τόσο υψηλές προσδοκίες το 2009.

Και οι δυο εταιρείες, πέρα από τις προσπάθειες για τη συρρίκνωση του λειτουργικού κόστους (μείωση συχνοτήτων και προσωπικού, αποδέσμευση Airbus), μελετούν το ενδεχόμενο για την επίτευξη (τουλάχιστον) συνεργιών. Γενικότερα, επαναξιολογούν το προφίλ τους και όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά. Πάντως, είχαν δίκιο που «φώναζαν», στην ΕΕ, ότι η Ελλάδα, των περίπου 6 εκατ. επιβατών εσωτερικού, δεν «αντέχει» 2 full service εταιρείες.

Από την άλλη, δίκιο έχουν και οι επιβάτες που διαμαρτύρονται για το υψηλό κόστος των εισιτηρίων, τονίζοντας ότι «είναι φθηνότερο να πηγαίνεις στο Παρίσι και το Λονδίνο, παρά στη Σαντορίνη και τη Μυτιλήνη».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr

του Φώτη Φωτεινού