Γιατί αγαπούν επενδυτικά τα περιφερειακά αεροδρόμια οι εταιρίες;

Φάνηκε ότι το επενδυτικό ενδιαφέρον για τις παραχωρήσεις των ελληνικών περιφερειακών αεροδρομίων είναι και μεγάλο και εξ΄αυτού διαφαίνεται ότι θα είναι οικονομικά και αναπτυξιακά ωφέλιμο για το ελληνικό δημόσιο.

Αυτό που το Ελληνικό Δημόσιο αδυνατούσε να σκεφθεί και να σχεδιάσει και δεν ήταν σε θέση ή δεν ήθελε να αντιληφθεί, το επιχειρούν όλες οι ενδιαφερόμενες εταιρίες, οι οποίες προσβλέπουν σε κέρδη και μάλιστα άμεσα από αυτή την επενδυτική δραστηριότητα. 

Εκτός αυτού η παραχώρηση για πολυετή χρονικό διάστημα καθιστά την επένδυση αρκετά συμφέρουσα και με εξασφαλισμένη και εγγυημένη την εκτιμώμενη κερδοφορία.

Σύμφωνα με σχολιασμό παραγόντων της αγοράς σε ότι αφορά το ενδιαφέρον των εταιριών εγχώριων και ξένων σχημάτων για την συμμετοχή τους στον διαγωνισμό παραχώρησης των 14 αεροδρομίων που έχει βγάλει στην αγορά το ΤΑΙΠΕΔ, ανέφεραν με νόημα ότι το Δημόσιο δεν μπορεί να χάσει και εξ΄αυτού θα πρέπει να καταβάλει σοβαρή προσπάθεια για να μην στεφθεί με επιτυχία ο διαγωνισμός για την πολύχρονη παραχώρηση των περιφερειακών αεροδρομίων.

Η ΜΕΤΚΑ, η εξ’ Αργεντινής Corporacion America, η γερμανική Fraport και η γαλλική Vinci έχουν εκδηλώσει δημόσια το ενδιαφέρον τους, και σύντομα αναμένεται εμπράκτως να μάθουμε τις προσφορές τους στη διεκδίκηση των περιφερειακών αεροδρομίων κοινοπρακτικά με εγχώρια σχήματα, όπως οι όμιλοι Ελλάκτωρ και Κοπελούζου. 

Αλλά και επενδυτικά σχήματα όχι τόσο εξωστρεφή, ως προς την εκδήλωση ενδιαφέροντος, όπως η γαλλική Aeroports De La Cote d Azur, η αμερικανική Advent και η κοινοπραξία J&P Άβαξ – Zurich Airport εκτιμάται ότι θα δώσουν το «παρών» στο διαγωνισμό, του οποίου η προθεσμία υποβολής δεσμευτικών προσφορών παρατάθηκε μέχρι τις 10 Οκτωβρίου, μετά από σχετικό αίτημα των ενδιαφερομένων.

Γιατί όμως το ενδιαφέρον είναι τεράστιο;

Τι προσελκύει όμως, τις εταιρείες-κολοσσούς στην επένδυση αυτή;

Όπως αναφέρουν ενημερωμένες πηγές, το μοντέλο κερδοφορίας των συγκεκριμένων επενδύσεων είναι πολλά υποσχόμενο. Συγκεκριμένα, οι δύο ομάδες των 7+7 αεροδρομίων εμφανίζουν η καθεμία κίνηση πολλαπλάσια του ενός εκατομμυρίου επιβατών. Διεθνώς, υπολογίζεται ότι αεροδρόμια με κίνηση μικρότερη από 1 εκατ. επιβάτες είναι ζημιογόνα. 

Επομένως, το «κλειδί» των εσόδων και κατ’εξακολούθηση της κερδοφορίας βρίσκεται στην επιβατική κίνηση, η οποία, το οκτάμηνο του 2014, ξεπέρασε τα 8,6 εκατομμύρια άτομα στην πρώτη ομάδα (Θεσσαλονίκη, Κέρκυρα, Χανιά, Κεφαλλονιά, Ζάκυνθο, Άκτιο, Καβάλα). Το αντίστοιχο μέγεθος στη δεύτερη ομάδα (Ρόδος, Κω, Σάμος, Μυτιλήνη, Μύκονος, Σαντορίνη, Σκιάθος) ξεπέρασε τους 7,3 εκατομμύρια επιβάτες.

Τα μεγέθη αυτά, που εκτιμάται ότι θα εξακολουθήσουν να αυξάνονται συναρτήσει των προβλέψεων για άνοδο του τουρισμού και του ΑΕΠ εξασφαλίζουν τις αποδόσεις της επένδυσης που θα υλοποιήσουν οι ανάδοχοι.

Παράλληλα, η δυναμική επέκτασης των εμπορικών δραστηριοτήτων που διαθέτουν οι 14 περιφερειακοί αερολιμένες προσελκύουν τους επενδυτές.

Η τάση που καταγράφεται, διεθνώς, σε αεροδρόμια με έξυπνο management είναι αυτή της ενίσχυσης των εσόδων που δεν προέρχονται από τις λεγόμενες αεροναυπηγικές δραστηριότητες. 

Με άλλα λόγια, πόσα ξοδεύουν και πόσα περισσότερα μπορούν να δαπανήσουν οι επιβάτες κατά την παραμονή τους στο αεροδρόμιο είναι αυτό που απασχολεί όλο και περισσότερο τις διοικήσεις των ενδιαφερόμενων εταιρειών. 

Και αυτό αποδυναμώνει την επιχειρηματολογία ότι η παραχώρηση σε ιδιώτες της διαχείρισης των ελληνικών αεροδρομίων θα σημάνει, κατ’ ανάγκη, την αύξηση των τελών χρήσης.

Άλλωστε, υπολογίζεται ότι περίπου το 50% των εσόδων στους αερολιμένες των ΗΠΑ και της Ευρώπης προέρχεται από τις υπηρεσίες στάθμευσης, μεταφοράς επιβατών, ενοικίασης αυτοκινήτων και τις εμπορικές δραστηριότητες (duty free, καταστήματα εστίασης κτλ).

Το υπόλοιπο περίπου 50% των εσόδων των αεροδρομίων –σε διεθνή κλίμακα-προέρχεται, μεταξύ άλλων, από τα τέλη χρήσης και άλλου είδους επιβαρύνσεις (που καταβάλουν οι αεροπορικές εταιρείες και οι επιβάτες). Ωστόσο, όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά παράγοντες του αεροπορικού κλάδου, η κερδοφορία ενός αεροδρομίου, επ’ουδενί, δεν θα μπορούσε να στηριχθεί μακροπρόθεσμα στα έσοδα από τέλη χρήσης ακόμη και εάν αυτά αυξάνονταν.

Εξάλλου, οι βασικοί δείκτες απόδοσης που καθιστούν επικερδή ή μη την «μπίζνα» της διαχείρισης των αεροδρομίων περιλαμβάνουν τον αριθμό των επιβατών, τα έσοδα από τέλη που σχετίζονται με τις αεροπορικές δραστηριότητες και τα έσοδα από μη αεροπορικές δραστηριότητες (retail, υπηρεσίες πάρκινγκ, κ.ο.κ.). 

Οι παραπάνω δείκτες που ανάγονται στο χρονικό διάστημα -για περίπου 40 χρόνια-παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων καθιστούν τις συγκεκριμένες επενδύσεις ιδιαίτερα αποδοτικές. Και φαίνεται να εξασφαλίζουν την απόσβεση των τουλάχιστον 200 εκατ. ευρώ που εκτιμάται ότι θα επενδύσουν οι ανάδοχοι για την αναβάθμιση καθεμίας ομάδας αερολιμένων.

Πηγή